Mentre infuriano le polemiche sul drammatico incidente ferroviario in Puglia, è interessate un'analisi tecnica sui sistemi di sicurezza a bordo dei convogli in Italia. La circolazione nella tratta coinvolta nello scontro, infatti, è ancora regolamentata dal cosiddetto “blocco telefonico”. Una metodologia, ormai vetusta, che prevede un colloquio telefonico tra capistazione e macchinisti, costretti ad accordarsi verbalmente su quale convoglio debba transitare su uno specifico binario. Una modalità che, presumibilmente, ha dato origine a un'incomprensione tra i soggetti interessati.
Si tratta, comunque, di un sistema ormai abbandonato quasi ovunque, in quanto, come specifica RFI, 11.693 km di binari (ovvero il 98% della rete ferroviaria italiana) sono gestiti dal sistema Scmt (Sistema Controllo Marcia Treno).
Il sistema Scmt, sviluppato a partire dal 2000 e validato da Cenelec, viene applicato alle linee elettrificate per garantire un ausilio al macchinista sui convogli che viaggiano sino a 250 km/h. Il tutto per fornire il “controllo della velocità massima ammessa, istante per istante, in relazione ai vincoli posti dal segnalamento, dalle caratteristiche dell’infrastruttura e dalle prestazioni del treno, sia in condizioni normali che di degrado”. Una serie di informazioni che utilizzano una tecnologia trasmissiva a balise, integrata ove presente con il “Blocco Automatico a Correnti Codificate”.
Come funziona Scmt
Scmt è composto, essenzialmente, da un sottosistema di terra e uno di bordo. Il sottosistema di Terra (Sst) ha il compito di comunicare al locomotore, tramite punti informativi (tecnologia a “boe” dello stesso tipo utilizzato per il sistema interoperabile ERTMS), le informazioni sull’aspetto del segnale (condizioni sulla libertà della via) e sulle caratteristiche della linea.
Il sottosistema di Bordo (Ssb) è invece composto da un computer, al quale è assegnato il compito di elaborare le informazioni acquisite dalle boe, da eventuali codici del binario e dalle operazioni del personale di macchina. Tale sistema è inoltre in grado di comandare la frenatura di servizio o di urgenza nel caso in cui vengono superati i vincoli di marcia controllati dal sistema.
All'atto pratico, quindi, il sottosistema di Terra, attraverso le “boe” che si attivano al passaggio di un convoglio, invia una serie di informazioni al sottosistema di Bordo che, effettuate le conseguenti elaborazioni, anche sulla base dei parametri del treno introdotti all’origine della corsa, determina i tetti e le curve di velocità che consentono la protezione della marcia del treno.
Il tutto in modo “trasparente” per il macchinista, che continua ad operare con le abituali modalità di condotta, ma che viene costantemente informato sulla correttezza del suo compor
tamento e sul rispetto delle “distanze di sicurezza”, anche per prevenire il rischio che i treni possano tamponarsi. Il monitoraggio automatico, a prova di errore umano, prevede infatti una serie di segnalazioni semaforiche, che lasciano libero il macchinista di gestire la corsa anche in base alla propria esperienza. In caso di situazioni di potenziale pericolo, invece, entra il funzione il dispositivo di sicurezza, che permette di arrivare anche al distacco della corrente elettrica nel caso in cui il programma di supervisione identifichi un possibile impatto tra due convogli.
Tutto questo, però, non era presente sulla tratta tra Andria e Corato, dove il coordinamento del traffico era ancora affidato ad una serie di telefonate…
